原文タイトル：エネルギー危機は思っているより深刻
原文著者：Liberty's Lens

Editor's Note: ホルムズ海峡は通常の海上交通路ではなく、世界のエネルギーシステムにおける最重要な要所の一つです。この海峡は世界の石油供給の約20%と液化天然ガス輸送の約20%を毎日運搬し、長期間閉鎖されると、影響は原油価格の変動に止まらず、航行、保険、産業生産、食品価格、さらには世界経済成長にまで波及します。

この記事の要点は、海峡が完全に「閉鎖」される必要はなく、リスク認識が高まり、保険が撤退し、船主が通行を停止すれば、「基本的な閉鎖」が実質的な供給中断を引き起こすことができるということです。軍事力は一部の船舶を護衛するかもしれませんが、すぐに市場信頼、保険カバー、商業的意思決定チェーンを修復することはできません。

さらに紛争が激化し、湾岸地域のエネルギーインフラに波及した場合、世界は1970年代の石油危機よりも深刻なエネルギーショックに直面する可能性があります。本当の問題は海峡が再開できるかどうかではなく、世界のエネルギー市場がそれを十分に安全だと信じることができるかどうかです。

以下は原文です：

今回のホワイトハウスは、ホルムズ海峡が「単純な軍事行動」によって再開されるか、あるいはある時点で「自己復帰する」と信じさせようとしています。しかしながら、現時点では、ホルムズ海峡は基本的に閉鎖された状態にあります。

この状況が続く場合、特に戦争がさらに拡大し、イランがその地域のエネルギーインフラをさらに破壊し、米国とイスラエルが同様の行動をイラン国内で行った場合、我々は1970年代以来見られていないエネルギー危機に向かっている可能性があり、さらにはそれ以上の深刻さになるかもしれません。

重要なのは、ホルムズ海峡が文字通りに「完全に閉鎖」される必要はないとしても、世界のサプライチェーンが停滞するということです。現代のエネルギーシステムはパイプラインやタンカーだけではなく、航行スケジュール、保険カバー、港湾アクセス、在庫容量などのビジネス意思決定で構成される連鎖です。

これらのうちいくつかのリンクが欠けると、「基本的な閉鎖」は実質的に完全な閉鎖と同じ効果をもたらします。

衝撃の規模

ホルムズ海峡は毎日約2000万バレルの石油を輸送し、世界の石油市場の日需は1億バレルほどです。つまり、この海峡は世界全体の石油供給の約20%を担っています。また、世界の約20%の液化天然ガス輸送も行われています。しかし、ほとんどの関連船舶がスムーズに通過できる状況にはありません。

それは確かに世界のエネルギー分野で最も重要な海上要衝であり、その影響はエネルギーにとどまらない。大量の石油製品、アルミニウム、および肥料もこの海峡を通過する必要があり、これは産業生産、食糧生産、食品価格に直接影響を与えます。石油と天然ガスだけを見ても、世界には霍爾木茲海峡ほど重要な chokepoint はありません。

1970 年代以来、湾岸地域は世界のエネルギー市場の中心でした。イラク、サウジアラビア、アラブ首長国連邦、イランはすべて主要な産油国です。そして、これらの石油のほとんどはタンカーを通じて、この狭い水路を通って世界市場に入ります。霍爾木茲海峡は、イランの海岸沿いを蛇行しています。

このような地理条件のため、海上交通を乱すのに大掛かりなコストは必要ありません。数機のドローンや、爆発物を積んだ小型船がタンカーに向かって突っ込むだけで、十分なリスクを引き起こすことができます。大規模で長期間にわたる軍事行動を実施する必要はありません。この衝突の前に、霍爾木茲海峡を通過するタンカーは約 100 隻ほどでした。信頼性のある攻撃が1、2回発生すれば、保険会社は保険を取りやめる可能性があり、船舶運営会社もリスクが受け入れ難いと判断するかもしれません。

もちろん、いくつかの代替ルートも存在します。サウジアラビアは、パイプラインを通じて限られた量の石油を輸送することができます。そして皮肉なことに、イランの石油はまだ流通しています。戦略的石油備蓄が利用されました。ロシアとイランへの制裁も緩和されていますが、この選択肢が賢明かどうかについては、依然として大きな議論があります。

しかしながら、これらすべての要因を考慮しても、アナリストは、1日あたり約 100 万バレルの石油供給が混乱し、さらに多くかもしれないと推定しています。これは、世界の供給量の 10% 以上に相当します。

比較のために、1973 年のアラブ石油禁輸は、ガソリンスタンドの列、配給、深刻なインフレを引き起こしました。その時点で、世界全体で約 6% から 7% の供給が影響を受けました。絶対的な規模や世界全体の需要割合に関係なく、現代の世界経済が経験したどの衝撃よりも、霍爾木茲海峡の閉鎖による供給の混乱は著しく大きいでしょう。

リスク認識がなぜ重要なドライバーか

あるいは、なぜ海軍が単純に指示して海峡を「開こう」としないのか。

リスク認識を形成することはあまり多くの行動を必要としませんが、世界の航海において、リスク認識はほぼすべてを決定します。

霍爾木茲海峡を完全に封鎖する必要はありませんし、すべての船舶を通行止めにする必要もありません。数日ごとに、または 1 週間または 2 週間ごとに、タンカーに打撃を与えたり、脅威を形成したりするだけで、保険会社や航運会社がリスクを受け入れがたいと認識する可能性があります。

この海峡を横断する船舶はあまりにも多すぎて、すべてを保護することは不可能です。現代のドローン技術と小型の高速艇を考慮すると、「任意の船がいつでも攻撃を受ける可能性がある」という印象を作り出すことは特に難しくありません。この印象が形成されると、航路全体が不安全に見え始めます。

数隻の軍艦を保護したり、厳重な護衛の下でいくつかの商船を護衛して通過させることはできるかもしれません。しかし、数十隻のタンカーや世界のエネルギー輸送の日常フローを保護することはまったく別の問題です。

保険のカバーが取り下げられると、事実上市場は自己封鎖します。

タンカーは非常に価値の高い積荷を載せています。運営者は保険なしで高リスク地域に進入させることはありませんし、保険会社もオープンエンドの地政学的緊張事態をカバーしません。その段階において、意思決定はもはや政治問題や軍事問題ではなく、ビジネス問題となります。

したがって、海軍の護衛が一部の船舶を通過させることができたとしても、本当の混乱は解決されません。ホルムズ海峡は、ある劇的な封鎖のために閉鎖されたわけではなく、保険会社がカバーを取り下げ、運営者がリスクを負担しないため、グローバルなビジネス活動が停滞したためです。

要するに、これは単なる軍事問題ではありません。これは保険問題、リスク管理問題であり、最終的にはビジネス問題です。そして、これらのシステムの反応速度は、艦隊の展開よりもはるかに速いです。

最初は異常に穏やかに見える理由

現在の状況が最初に非常に奇妙に平和に見える理由の1つは、混乱が最初に「不在」の形で現れているためであり、劇的な光景ではないからです。タンカーが炎上するわけではなく、単に移動が停止します。生産量が事前に減少し、在庫が最初の衝撃を緩和します。

現時点で、その地域の多くのエネルギーインフラは物理的にまだ健全ですが、これは非常に重要です。もし海峡が迅速に再開され、インフラが重大な損傷を受けていない場合、エネルギーフローは数週間から数ヶ月で通常に戻る可能性があります。しかし、リスク認識が固定化し、損害が蓄積され続けるにつれて、この窓口は急速に狭まっています。

時間の経過とともに影響が蓄積される方法

ホルムズ海峡の閉鎖は、世界のエネルギー市場にとって最悪の悪夢級のシナリオです。もしも毎日 2000 万バレル、つまり海峡を通る供給の大部分が混乱に見舞われると人々に伝えたとしたら、多くの人々が原油価格がバレルあたり150ドル、さらには200ドルまで上昇すると予想するかもしれません。

しかし、現時点で注目すべきは、原油価格がまだ100ドルをわずかに上回っているということです。歴史的観点から見ると、これはかなり高いですが、極端に高いとは言えません。

分析者によると、その理由はいくつかあります。

そのうちの1つは、市場がこの危機が各当事者のリーダーが一歩引いて、任務を完了し、出口を見つけるという方法で終結すると一般的に考えていることです。つまり、市場は政治システムが長引く消耗的な危機を容認しないだろうと予想しています。

しかし、状況が続く場合、エネルギー価格がまだピークに達していない可能性があります。

今、新聞で見る油価格は、本質的にはトレーダーが将来の動向に基づいて毎日設定する価格です。ただし、ある時点で物理現実が優位に立つことになります。

そして、この乖離の初期の兆候をすでに見始めています。たとえば、航空燃料や暖房用燃料の価格は、通常、基準となる原油価格がバレル当たり100ドル程度のときにはるかに高くなっています。

これは、物理的制約が重要になり始めていることを示しています。

市場が最初は「平穏」に見えるもう1つの理由は、タイムラグです。特定の市場での実際の供給の乱れが現れるには、時間がかかることがあります。

たとえば、イラクやサウジアラビアの石油を積んだタンカーがある場合、そのタンカーは目的地に到着するまで2週間かかるかもしれません。われわれは、危機が始まる前に既に船積みされた石油を消費し続けています。

そのため、現時点では、市場は在庫を消費し、既に途上にある石油に依存しています。しかし、時間の経過とともに、物理的な供給不足がより顕著で激しくなるでしょう。

その時点で、市場の予測と物理的現実の間の遅れが縮まり、価格も急速に大幅に変動する可能性があります。

需要の破壊と経済の後退：可能性の影響

供給の混乱が物理的現実に追いつくと、価格は需要を真に破壊するに十分な水準まで上昇しなければなりません。これは簡単なことではありません。大規模な行動変容が求められます。

もしホルムズ海峡が今後数週間閉鎖されたままであり、グローバルな石油供給が実際には毎日約1000万バレル減少しているとすれば、価格は世界の消費量が同等だけ削減されるように上昇するしかありません。これを達成するためのどの価格水準が適切かを正確に見極めることは難しいですが、現在の油価より遥かに高いことは間違いありません。

需要の破壊は理論的概念ではありません。これは、消費者や企業が代替手段を模索し、もはやガソリンや燃料を燃やさないということを意味します。

消費者はドライブを減らします。出張が延期されたりキャンセルされたりします。航空会社は運航スケジュールを調整し、高い燃料費用で財務的に持続不可能な低収益路線を停止します。

産業界も同じ論理に従います。工場はシフトを削減し、生産を完全に停止することさえあります。エネルギー集約型施設は運転を停止し、燃料費用が生産性を損なわせたために採算が取れなくなったためです。

いくつかの地域では、より高い燃料価格に耐え難いとされる地域では、この種の反応の初期バージョンが既に見られています。東南アジアの複数の国、タイ、インドネシア、マレーシアなどが、非常時措置を発表し、例えば義務的な在宅勤務日、学校休校、および燃料消費を削減する明確な政策を実施しています。

ここで問題となるのは、世界経済が毎日約1000万バレルの石油消費を削減するには、価格がどれだけ高くなる必要があるかということですか？

過去に類似規模のショックに直面したのは、1973年のアラブ石油輸出国機構（OPEC）の原油禁輸以来です。当時は実現可能な調整領域がより多くあり、迅速に実施できる効率向上策や代替案も多かった。しかし、過去数十年間で、そのような調整は多くが完了しています。

現在、石油は主に短期的な代替案に使用されています。長期的には、電気自動車、産業プロセスの電化、都市の再設計など、代替経路はもちろん存在します。しかしながら、短期的には、システムの柔軟性は非常に限られています。残された手段はただひとつであり、非常に荒っぽい手段です：経済活動の抑制です。

人々は可能な限り公共交通機関に切り替えます。企業は業務を縮小します。経済生産の一部は直接消失します。

経済学者のJames Hamiltonが示すように、20世紀にほぼすべての重要な石油ショックの後には、経済の景気後退が伴っていました。ここで同様の結果が生じるかどうかは、最終的に石油価格がどの水準まで上昇するかにかかっています。しかし、世界が毎日約1000万バレルの石油需要を削減するには、石油価格が経済を景気後退に追いやる十分な水準に上昇する必要があるとすれば、はい、これは世界経済を景気後退に陥れる十分なショックです。

もし他に方法があるなら、何ができるか

グローバル政策ツールセットには、毎日1000万から1500万バレルの石油供給損失を相殺するのに十分な政策ツールはありません。

ホルムズ海峡が閉鎖された場合、価格急騰を阻止することはできません。供給の中断規模に対抗するためのいかなる戦略的備蓄解放、免除政策、短期的な応急処置の組み合わせも、この規模の供給中断を相殺することができません。

政策立案者は、最も力強い手段のいくつかを既に利用しています。国際エネルギー機関は史上最大規模の協調による戦略石油備蓄解放を発表し、約4億バレルです。

興味深いことに、備蓄解放が発表された当日、石油価格は下落せずに上昇しました。これは備蓄が無意味であるためではなく、市場が規模の不一致を理解しているためです。供給混乱に比べて、これらの石油はまだるっどで不足しています。

このような危機的状況では、備蓄全体の量よりも、毎日市場に供給されるバレル数が重要です。毎日1000万から1500万バレルの供給損失を被る状況では、戦略的備蓄は最大で毎日200万から300万バレルを置き換えることができ、しかも有限な期間だけです。

その他にも、いくつかおなじみの考えが浮かび上がり始めます。これらの考えは、最近のエネルギー危機のほぼすべてで見られます。例えば、ジョーンズ法の免除、燃料をアメリカの港の間でより簡単に輸送すること；環境保護や燃料基準の緩和；精油業の規制に対して段階的な調整を行う。

これらの措置は、ガソリンスタンドの価格を数セント下げることができるかもしれません。しかし、このような規模の供給混乱に直面すると、これらの措置はどれも価格を安定させるだけの効力を持っていません。

したがって、ホルムズ海峡が閉鎖されたままであれば、特に紛争が地域のエネルギーインフラへの継続的な物理的損傷にエスカレートした場合、結果ははっきりしています。そこに直面するのは一時的な衝撃でもなく、市場の揺れでもありません。

直面するのは、包括的なエネルギー危機です。そして、それを解消するための簡単な政策はありません。

なぜ状況がすぐに正常に戻る保証はないのか

重要なのは、エネルギー市場は戦争の「開始」や「停戦」だけで反応するわけではないということです。市場はまた、リスク認識や物理的損害にも反応し、これらは戦闘終結後も数ヵ月、場合によっては数年続く可能性があります。

一つの可能性は、リスク認識自体が完全に消失しない状態が続くことです。米国が行動を終了したとしても、イランやイスラエルは依然として発言権があります。通航が実際に安全であるという確信が保険会社や運航会社、各国政府すべてによって共有されている場合にのみ、航路は復活するでしょう。

これはつまり、追加の攻撃がなくとも、持続的な不確実性が霍爾木茲海峡を実質的に閉鎖したままにする可能性があるということです。タンカーは演説や停戦声明だけで帰還することはありません。リスクプレミアムが消失するときにのみ、それらは戻ってくるでしょう。そして、それには声明ではなく信頼が必要です。

しかし、より大きなリスクは物理的損害にあります。

主要な輸出拠点や処理施設が攻撃を受ければ、他の重要なエネルギー施設に対する報復が起こる可能性が非常に高いです。そうなった場合、タイムラインは週単位ではなく、年単位となります。

我々はこれと似た状況を以前に目撃したことがあります。2019年には、フーシ武装勢力がサウジアラビアのアブカイク石油処理施設を攻撃し、一時的に1日当たり570万バレルの生産能力が中断され、石油価格が記録的な速さで急騰しました。その事件では物理的損害は限定的であり、サウジアラビアは生産量を驚異的な速度で回復しました。しかし、そのような事件はシステム全体がどれほど脆弱であり、結果が本来どのように重大であるかを示しています。

もし現在の紛争における攻撃がさらにエスカレートすれば、まだ失われていない数百万バレルの供給が1日当たり追加でオフラインになる可能性が容易に想像できます。

霍爾木茲海峡自体には一部の迂回経路が存在しますが、これらの経路は能力が制限されており、同様に脆弱です。危機前、サウジアラビアは1日に約700万バレルの石油を輸出していました。現在、霍尔木兹海峡を迂回し、紅海の港や特にヤンブ港に至るパイプラインを通じて、1日に約400万から500万バレルを輸出しています。

しかし、これらのルートも無事ではありません。過去数年間、フーシ派武装は紅海航路も効果的に攻撃できることを証明してきました。この紛争の中で、持続的な攻撃が行われている様子はまだ見られていませんが、フーシ派武装とイランとの関係を考慮すると、リスクは明らかに高まっています。

さらに、カタールもあります。最近、カタールのある液化天然ガス施設が攻撃を受けた後、カタール当局は、被害の修復にはたとえ修復できるのが20％だけでも3〜5年かかるかもしれないと述べています。最終的にはおそらく2〜3年になるかもしれません。しかし、とにかく、時間軸は数年単位であり、数週間や数か月ではありません。

これこそが最も重要な違いです。

戦争が速やかに終結し、ほとんどのインフラが無事であれば、エネルギーの流れは比較的迅速に回復する可能性があります。しかし、地域全体の主要施設が相互報復によって損傷を受けた場合、高い価格と供給制限は、銃声がやんだ後も長期間続くことになります。

そのような状況では、停戦さえ実現すれば、エネルギー市場が迅速に通常状態に戻ると考えるのは安心感からくる幻想であり、また危険な幻想です。残念ながら、それが現在の戦略の背後にある幻想であるようです。

[Original Article]

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